Las condiciones de trabajo de los operarios de rampa del Aeropuerto de Barajas

AddThis Social Bookmark Button

Las condiciones de trabajo de los operarios de rampa del Aeropuerto de BarajasSe estima que el porcentaje que ocupa el sector aéreo en la economía española es de alrededor de un 7% del PIB. Alrededor de 6.200 empresas prestan servicios en los aeropuertos españoles, generando 140.000 empleos directos y unos 300.000 indirectos (2% de la población activa). El aeropuerto de Barajas (hoy Adolfo Suarez), por su parte, representa alrededor de un 11% del PIB anual de la ciudad de Madrid y es responsable directa o indirectamente de unos 200.000 puestos de trabajo, según el propio ayuntamiento.

Dentro de los aeropuertos, uno de los sectores que emplea mayor volumen de mano de obra es el del handling o la asistencia en tierra a las aeronaves (18.000 trabajadores en todo el país). Y dentro de los servicios de handling, que incluyen la limpieza de los aviones, la carga de combustible, el catering y el mantenimiento, lo que ocupa a mayor número de trabajadores es la carga y descarga de equipaje y mercancía, lo que se llama servicios de rampa. El handling mueve en España un volumen de 830 millones de euros (que genera una suculenta rentabilidad del 10%), de los cuales 540 corresponden a estos servicios de rampa, un negocio que se reparten entre las grandes empresas de aerolíneas (como Iberia), del turismo (como Globalia, a través de Groundforce) y de infraestructuras y servicios (como Ferrovial, a través de Swissport, o Acciona).

Hasta hace unas décadas, los trabajadores del handling pertenecían a la empresa pública Iberia y disfrutaban de un estatuto protegido como trabajadores a sueldo del Estado. Pero al iniciarse la privatización de estos servicios en los años 90, y con el desarrollo de la industria del turismo, surgió un pastel de posibles ganancias que atrajo rápidamente a otras empresas. Conforme pasaba el tiempo, las condiciones de trabajo de los operarios de handling del aeropuerto se fueron deteriorando, hasta llegar a día de hoy, en que se contrata a los trabajadores eventuales durante un año si hay suerte, con jornadas de dos horas y media, librando los dos días a la semana que quiera la empresa e informándoles de sus turnos de trabajo cada 10 días. Dado que la mano de obra supone un 75% de los costes de los servicios de handling, la manera más cómoda que tienen las empresas de aumentar beneficios y ser competitivas es reducir los salarios, aumentar la carga y la intensidad del trabajo, intentando que un operario haga la labor de 2 o 3 trabajadores, con toda las consecuencias que ello conlleva para su salud, pues los servicios de rampa consisten básicamente en cargar equipaje y mercancía (un operario eventual de rampa a media jornada puede cargar fácilmente 3 o 4 toneladas de peso diarias). Ver a jóvenes de apenas 30 años con una hernia discal o con tendinitis crónicas empieza a ser algo normal.

Los operarios de rampa en principio trabajan en un régimen de turnos, con semanas laborales de 7 días seguidos y librando un fin de semana al mes (8 días al mes en total). La jornada completa es de 8 horas con descanso para la comida incluido. Dado que se trabaja buena parte de los domingos y festivos, esto se compensa con un aumento del periodo de vacaciones, que puede llegar a los 2 meses para quienes conservan las condiciones de trabajo de los viejos contratos firmados en los 90. Pero estos operarios veteranos que pueden llegar a cobrar un sueldo de más de 1.600 euros mensuales constituyen una minoría. A medida que han ido apareciendo nuevas empresas ofreciendo estos servicios, han ido cambiando los convenios a peor, reduciéndose el periodo vacacional, el suplemento por hora de domingo o de día festivo trabajada, por las horas nocturnas, el salario base, etc. Esto significa que, por ejemplo, un operario fijo a jornada completa contratado hace 5 años cobra alrededor de 500 euros menos que su compañero veterano, que realiza el mismo trabajo. Pero estos trabajadores fijos a jornada completa también son una minoría, pues hoy en día los contratos indefinidos se firman a jornada parcial y el grueso de la plantilla está formado por trabajadores eventuales que trabajan 2’5, 3, 4, 5 o 6 horas al día. En algunas de las empresas de handling los trabajadores temporales están sometidos a un régimen de trabajo completamente discriminatorio y draconiano que se parece bastante al contrato de las cero-horas que se aplica en el Reino Unido. Mientras que los trabajadores fijos suelen tener el día 15 de cada mes los turnos correspondientes al mes siguiente, a los eventuales les publican los turnos solo cada 10 días, de manera que la vida personal de estas personas pasa a estar sometida absolutamente al arbitrio de la empresa. Y además la publicación de los turnos es simple formalidad, pues les pueden llamar de un día para otro para cambiarlo. Para los trabajadores temporales los días de libranza no siguen orden alguno y dependen completamente de lo que decidan los encargados correspondientes. Bien puede ocurrir que un día un operario termine el turno a la 1 de la madrugada y tenga que volver a las 9. La vida de estos eventuales está completamente supeditada a las necesidades de la empresa y la amenaza del paro y de que no les vuelvan a llamar hacen que acudan al trabajo enfermos y que tengan miedo de ir a la mutua cuando la sobrecarga de trabajo les provoca lesiones en las articulaciones. Ni qué decir tiene que estos eventuales contratados a jornada parcial sirven a la empresa para cubrir las franjas horarias en la que el trabajo es más intenso.

Por otra parte, como las aerolíneas van cambiando cada cierto tiempo la empresa con la que tienen subcontratados los servicios de handling, y como cada cierto tiempo el gobierno lanza una subasta para renovar todas las licencias de los operadores de handling en los distintos aeropuertos, los trabajadores van pasando de una empresa a otra en un proceso conocido como subrogación. Hasta hoy las clausulas acordadas entre la patronal y los sindicatos institucionales establecen que los trabajadores subrogados pueden conservar las condiciones de la empresa que abandonan, si son mejores. Es decir, que el trabajador subrogado de una empresa que paga salarios más altos a otra que paga salarios más bajos, no verá mermados sus ingresos. Lo que en principio parece algo beneficioso para los trabajadores, considerados individualmente, se torna en algo perjudicial en lo que atañe a sus intereses colectivos. Y es que el hecho de que los operarios con contratos más antiguos puedan conservar sus condiciones de trabajo, unido a la progresiva precarización y deterioro de los contratos, dan lugar a que dentro de una misma empresa los salarios de dos operarios con la misma categoría que realizan el mismo trabajo durante el mismo tiempo varíen más de un 50%. Esta heterogeneidad hace surgir una disparidad de intereses que obstaculizan todo intento de organización para la defensa conjunta de unas condiciones de trabajo que empeoran año tras año, para regocijo de los distintos empresarios. Y los que más sufren todas las consecuencias de esta situación son los trabajadores eventuales, que constituyen un contingente de fuerza de trabajo a la que se mantiene en unas condiciones especialmente duras y al margen del resto.

Hasta hace poco el papel de los sindicatos (o mejor dicho, de las empresas de servicios sindicales) se reducía a fomentar y desarrollar esta división, negociando el mantenimiento de las condiciones de los viejos contratos (de donde los sindicatos sacan el grueso de sus afiliados) mientras dejaban vía libre a las empresas para que fueran empeorando progresivamente las condiciones de contratación y se abandonaba a los eventuales a su suerte y al arbitrio de los patrones. Recordemos que según el III Convenio del sector del Handling, firmado por UGT, CCOO y USO, las empresas solo están obligadas a tener a un 35% del personal fijo en la plantilla. Pero con la reciente crisis, los sindicatos, siempre velando por la competitividad de las empresas y por la economía nacional en lugar de los intereses de los trabajadores, también se han visto obligados a sacrificar a sus protegidos, los trabajadores fijos. En Iberia, donde los salarios son más altos, CCOO y UGT pactaron el pasado año una reducción del salario de un 7% y otra serie de medidas para el personal de tierra que van a permitir que la compañía se presente con ciertas garantías a la subasta de las licencias de handling que se celebra en el 2015.

Si estos sindicatos subvencionados representaran verdaderamente los intereses de los trabajadores, no tardarían ni una semana en reunir y poner en movimiento a los miles de trabajadores de handling que trabajan para distintas empresas, por ejemplo, en Barajas. Y quién dice del handling, dice de la limpieza o los trabajadores de los mostradores de facturación. Pero estas organizaciones burocráticas para-estatales no son instrumentos de lucha para la clase obrera, sino al contrario, instrumentos de los patrones para desmovilizar y desmoralizar al proletariado. A este sólo le queda adquirir conciencia de los intereses comunes que le unen y voluntad de emprender una lucha conjunta, que es lo único que le puede sacar de la postración en la que actualmente le mantienen los capitalistas.

Extraído del periódico digital El Salariado del 22/01/2015

Usted está aquí: Inicio Secciones sindicales Iberia Las condiciones de trabajo de los operarios de rampa del Aeropuerto de Barajas